“Os aspectos geográficos e os investimentos sobre a malha rodoviária estavam associados à “política de integração nacional”, com o intuito de trazer desenvolvimento às áreas mais afastadas dos centros econômicos”
No final de maio de 2018, o Brasil presenciou – talvez – o maior protesto da breve história do século XXI: a “Greve dos Caminhoneiros”. Dentre as questões políticas e econômicas que surgiram durante os dias tensos da paralisação, uma se destacou e foi objeto de debate em diversas rodas de conversa: “por que somos tão dependentes das rodovias”?
O sistema rodoviário passou a ser visto com mais atenção e foco, a partir do governo de Washington Luis, no final da década de 20 do século anterior. O Presidente da decadente “República Velha” coordenou a construção de rodovias como a Rio-Petrópolis e a Rio-São Paulo, assim como elaborou um fundo dedicado à promoção do rodoviarismo no país (Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais).
Com a chegada do Desenvolvimentismo no Brasil, política econômica observada de forma mais contundente no governo de Getúlio Vargas e de Juscelino Kubitschek, a ideia de criar uma rede de transportes conectando as regiões do país ganhou muita força, reforçando o foco sobre o modal rodoviário dentro da logística brasileira.
Em meados do século XX, a malha rodoviária passou a expandir gradativamente e com a mudança da capital federal (do Rio de Janeiro para Brasília), parte integrante do plano de “interiorização” do Estado brasileiro (patrocinada pelo Presidente JK), foram construídas as rodovias Belém-Brasília, Brasília-Rio Branco, entre outras com o objetivo de constituir relações comerciais e garantir o povoamento de territórios mais afastados no Norte e Centro-Oeste do país. Sendo assim, não havia espaço para as ferrovias no conhecido plano de desenvolvimento econômico de JK – os 50 anos em cinco. Por ser lenta e não mais “correr” de acordo com a “velocidade da modernidade”, a malha ferroviária perdeu o brilho do início do século XX quando transportava o café em terras paulistas. Além de priorizarem mais as rodovias, o lobby rodoviário também era muito forte, resultando em maiores investimentos e subsídios para a construção de estradas. Dessa forma, com base nesses elementos, as ferrovias passaram a ficar sucateadas e rejeitadas em favor do rodoviarismo. Ademais, os aspectos geográficos e os investimentos sobre a malha rodoviária estavam associados à “política de integração nacional” com o intuito de trazer desenvolvimento às áreas mais afastadas dos centros econômicos, o que evidencia a persistência de uma antiga preocupação do Estado brasileiro de unir e centralizar as diversas regiões do Brasil.
Retomando à “Greve dos Caminhoneiros”, dentre as estapafúrdias negociações do Governo Federal (subsídio ao preço do diesel, obrigatoriedade da CONAB na contratação de autônomos, liberação do eixo suspenso em rodovias estaduais e municipais concessionadas) para restabelecimento do consagrado direito de ir e vir (principalmente alimentos, medicamentos e combustíveis), a imposição do tabelamento do frete revelou a arbitrária intervenção estatal no capitalismo de mercado.
Além da insegurança jurídica e violação do princípio da livre iniciativa (Artigo 170 da Constituição Federal), desde o final de maio, a interferência ditada pela Resolução da Agência Nacional de Transporte Rodoviário/ANTT impõe insuportável ônus à cadeia agropecuária. Essa compulsória parametrização continua majorando o frete (de 50% até 400%, dependendo do insumo transportado) pois “ingenuamente” insiste combinar custos variáveis (jornada do motorista, manutenção do veículo, combustível, lubrificantes, aditivo redutor de poluição, graxas, lavagem) e custos fixos (mão de obra do motorista, depreciação, reposição e tributos sobre o veículo), ao invés de reconhecer a influência natural da sazonalidade e da livre negociações entre os tomadores e fornecedores dos serviços de frete.
Finalizando o artigo em meados do mês passado, continuávamos seguros pelo advento da solução constitucional e na torcida para que o Supremo não resolvesse (politicamente) continuar “esperando o bonde passar”?
Para ler a matéria na íntegra clique sobre a imagem.
Por Ariovaldo Zani, médico veterinário, MBA – Professor MBA/PECEGE/ESALQ/USP – arizanni@uol.com.br e Gabriel Zani, historiador – gabzanni@uol.com.br
